Zwięźle o Węźle (2)

Remont w ramach RPO rozpoczęty! 26 września bieżącego roku, z chwilą przekazania placu budowy, rozpoczęła się wreszcie od dawna oczekiwana rewitalizacja linii kolejowej nr 35 na odcinku z Szyman do Szczytna, finansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury 2007 – 2013, prowadzona przez włoski koncern Salcef Construzioni Edili E Ferroviarie S.P.A. S.A. Oddział w Polsce oraz tymczasowo nadzorowana przez Oddział Centrum Realizacji Inwestycji w Gdańsku (docelowo powinny zająć się tym spółki z grupy Mott MacDonald). Wykonane jak dotąd czynności obejmowały mechaniczne oczyszczanie tłucznia od km 90,370 do km 85,230, trwające od 29 listopada do 6 grudnia, oraz rozbiórki na stacji Szymany. Wraz z pociągiem roboczym na linii nr 35 pojawiała się też ciekawa niemiecka lokomotywa manewrowa serii MaK G 1100 BB. Ze względu na konieczność przeniesienia oczyszczarki na szlak z Olsztyna Głównego do Marcinkowa (linia nr 219) dalsze prace między Szymanami a Szczytnem zostały przełożone na pierwszą połowę 2012 roku. Zakładany termin zakończenia całej rewitalizacji to 1 maja. Szczegóły postaram się przedstawić w osobnym materiale.

Mechaniczne oczyszczanie tłucznia na szlaku kolejowym z Szyman do Szczytna. (Szczytno, 30.11.2011, fot. bastard)

Dawna mijanka Wielbark Las bez przejezdności. Dnia 10 września bieżącego roku skierowałem do Zakładu Linii Kolejowych w Olsztynie zapytanie o techniczną możliwość organizacji kameralnego przejazdu wózkiem motorowym serii WM15 (lub innym) na trasie z Olsztyna Głównego przez Szczytno, Wielbark do Nidzicy i z powrotem. Mimo tradycyjnie pozytywnego nastawienia pracowników olsztyńskiego IZ, z którymi miałem przyjemność rozmawiać w tej sprawie, otrzymana 20 września odpowiedź dopuszczała taką możliwość jedynie pod warunkiem wykonania przez organizatora (tj. mnie) odpowiednich prac celem przywrócenie przejezdności linii. W związku z faktem, że niemal równocześnie ujawniła się inicjatywa Bractwa Drezynowego, które zamierzało pokonać linię nr 225 Nidzica – Wielbark swoją lekką spalinową drezyną turystyczną, przygotowanie ewentualnej podróży wózkiem motorowym PKP PLK S.A. odłożyłem na przyszłość i przyłączyłem się do stołecznej ekipy. Wycieczka odbyła się 24 września, a podczas niej wyszło na jaw, że w istocie kilka ubytków w torze głównym zasadniczym dawnej mijanki Wielbark Las (szczególnie zdekompletowane rozjazdy) uniemożliwia prowadzenie ruchu pociągów. Jest to frustrujące tym bardziej, że na długich odcinkach linii nr 225, ułożonych na solidnych podkładach strunobetonowych typu INBK-3, INBK-4 czy INBK-7, stan toru można określić jako zupełnie przyzwoity. Pozostaje mieć nadzieję, że znajdzie się jakiś sposób na wykonanie naprawy potrzebnej do odzyskania przejezdności trasy. Jej zakres nie byłby na dzień dzisiejszy jeszcze zbyt duży, przykładowo wybrakowane rozjazdy wystarczyłoby zastąpić zwykłymi wstawkami prostymi.

Wybrakowany rozjazd krzyżowy na dawnej mijance Wielbark Las. (Wielbark Las, 24.09.2011)

Swedwood na razie bez pociągów. Kiedy 15 czerwca bieżącego roku w ramach jazdy promocyjnej odcinek linii kolejowej nr 35 ze Szczytna do Wielbarka i z powrotem przebył autobus szynowy SA106-009, mało kto wyrażał wątpliwości, że już niebawem pojadą tędy pociągi towarowe do zakładu drzewnego Swedwood Poland Sp. z o.o. Oddział w Wielbarku. Ba, przecież właśnie w tym celu firma własnym kapitałem wsparła naprawę odtworzeniową przedmiotowej trasy. Niestety, jak to często bywa, na drodze do odtrąbionego już sukcesu pojawiły się nowe przeszkody. Chociaż od 1 lipca trasa Wielbark – Szczytno utrzymywana jest w normalnym trybie, to jednak nieuwzględnienie jej w rocznym rozkładzie jazdy PKP PLK S.A. spowodowało – o czym donoszą media – podwyższenie opłat za dostęp do linii, jaką musi wnieść zainteresowany przewoźnik, w tym przypadku spółka PKP Cargo S.A. Oczywiście w konsekwencji przełożyło się to na wzrost ostatecznej ceny usługi, której nie był w stanie zaakceptować koncern Swedwood. Kłopoty pojawiły się również w zakresie ustalenia masy zaplanowanych przewozów oraz deficytu odpowiedniego taboru (wagony do transportu dłużycy). Zaangażowane w projekt strony wyrażają nadzieję, że wpisanie linii nr 35 do rozkładu jazdy na lata 2011/2012 i zakończenie prac modernizacyjnych w ramach RPO, realizowanych obecnie na odcinku z Szyman do Szczytna, umożliwi długo oczekiwane wznowienie kolejowego ruchu towarowego do stacji Wielbark i odciążenie okolicznych dróg. Jeszcze bardziej skomplikowana wydaje się natomiast tematyka ewentualnej reaktywacji przewozów pasażerskich: zarówno samorządowa spółka Przewozy Regionalne Sp. z o.o., jak i prywatna Arriva RP Sp. z o.o. oczekują – całkiem słusznie – finansowania za deficytową działalność w ramach służby publicznej, co wymaga przekonania Urzędu Marszałkowskiego. Podobno koncern Swedwood Poland Sp. z o.o. zastanawiał się nawet nad samodzielnym uruchomieniem połączenia, ale tu stoi na przeszkodzie niespełnienie formalnych wymagań, obowiązujących każdego przewoźnika kolejowego. Wygląda więc na to, że na szynobusy do Szczytna i Olsztyna mieszkańcy Wielbarka i okolic jeszcze trochę poczekają…

Tablica informacyjna obwieszająca znaczny wkład firmy Swedwood Poland Sp. z o.o. Oddział w Wielbarku w remont mostu kolejowego na rzece Czarka w km 75,414 linii nr 35 Ostrołęka - Szczytno. (Kołodziejowy Grąd, 25.09.2011)

Pociąg do turystyki? W pierwszym odcinku “Zwięźle o Węźle” (z dnia 17 września 2011) pojawiła się krótka notatka dotycząca tzw. ruchomego muzeum kolejnictwa, które miałoby funkcjonować na odcinku Parciaki – Chorzele. Od tamtego czasu kilka założeń zdążyło ulec zmianie, a dosyć szczegółowa wizja projektu została opisana w „Tygodniku Ostrołęckim” (artykuł “Pociąg do Turystyki” z dnia 20 września 2011, autorstwa Piotra Ossowskiego). Pomysłodawcami inicjatywy są Członkowie oraz Członkinie Towarzystwa Dróg Żelaznych, stowarzyszenia założonego i kierowanego przez kolegę Piotra Gajkowskiego, związanego do niedawna z Mławską Koleją Wąskotorową, a do rozmów na temat jej realizacji włączyli się także: starosta ostrołęcki, prezydent Miasta Ostrołęka, pracownicy Muzeum Kolejnictwa oraz przedstawiciele zarządzającej linią nr 35 spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (IZ Siedlce). Kluczowym elementem całej idei jest utworzenie w Ostrołęce oddziału stołecznego muzeum, który znalazłby swą siedzibę w niszczejącej lokomotywowni. Byłby prezentowany tam zabytkowy tabor oraz wystawy historyczne, niewykluczona jest ponadto reaktywacja zaplecza techniczno – remontowego w celu przywrócenie nieczynnych lokomotyw do życia. W ten sposób nieco bardziej realna stałaby się wizja uruchomienia składów turystycznych do Jastrząbki, a w sprzyjających okolicznościach – nawet do Chorzel, gdzie turyści mieliby możliwość przesiadki do szynobusów kursujących w stronę Wielbarka, Szczytna i Olsztyna. Co więcej, rozbudowany produkt turystyczny obejmowałby również rekreację drezynową na odcinku Grabowo – Jastrząbka (tu zakłada się współpracę z Bractwem Drezynowym), połączoną z ekspozycją zabytkowych dworców w Zabielu Wielkim i Jastrząbce. Jest jednak jedno duże “ale” – co ze stanem technicznym linii na odcinku Ostrołęka – Chorzele, który, wbrew opiniom opublikowanym w „Tygodniku Ostrołęckim”, jest bardzo zły, praktycznie uniemożliwiając prowadzenie ruchu pociągów, bądź w najlepszym wypadku do maksimum ograniczając jego prędkość? Czy w przypadku przejęcia infrastruktury lokalne władze będą w stanie przywrócić jej kondycję wymaganą do wznowienia regularnych kursów? Nad tymi oraz innymi wątpliwościami należałoby się pochylić, biorąc pod rozwagę wszelkie możliwe konsekwencje. Nie zmienia to faktu, że Autorom i Uczestnikom projektu życzę powodzenia, a lekturę „Pociągu do turystyki” z „Tygodnika Ostrołęckiego” gorąco polecam!

Zabytkowe pociągi, drezyny i rowery szynowe mogłyby dowozić turystów między innymi do dworca w Zabielu Wielkim... (Zabiele Wielkie, 19.09.2009)

Wizja przewozów nowej generacji? Widmo likwidacji, jakie do niedawna roztaczało się nad linią nr 35 Ostrołęka – Szczytno, ostatnimi czasy nieco jakby przygasło (ale absolutnie nie przeminęło!) Procedurę likwidacyjną zablokowano dzięki działaniom na rzecz rozwoju turystyki kolejowej w okolicy, ale najbardziej cieszy to, że pojawiają się również informacje na temat coraz większego zainteresowania przedmiotową trasą w kontekście ewentualnych przewozów towarowych “nowej generacji” na Mazowszu. Obecnie istnieją dwa potencjalne źródła takich frachtów. Pierwszym z nich jest Elektrownia Ostrołęka, w której planuje się budowę nowego bloku (C) o mocy 1000 MW, z paliwem stanowiącym mieszankę węgla kamiennego oraz biopaliwa. Oddanie bloku do eksploatacji miałoby nastąpić na przełomie 2016 i 2017 roku, a na linii nr 35 w bardzo optymistycznej wersji pojawiłyby się kursujące od i do portów Trójmiasta składy z biomasą. Drugie z omawianych źródeł to specjalna strefa gospodarcza w Chorzelach, stanowiąca podstrefę Przasnyskiej Strefy Gospodarczej. Chociaż brzmi to dość niewiarygodnie, miejscowe władze interesują się budową bocznicy od linii nr 35 do odległych o około 4 km zabudowań Chorzel, co wprowadziłoby transport kolejowy do bezpośredniego otoczenia miasta. Podobno powstały już nawet pierwsze szkice przebiegu toru bocznicowego, a w sprawę zaangażował się również narodowy zarządca infrastruktury, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Hmm, oczekujmy zatem z nutką nadziei tej chwili, gdy choć jedna z dwóch przytoczonych pogłosek uzyska status bardziej oficjalny…

Makieta planowanego bloku energetycznego "C" w Elektrowni Ostrołęka. (źródło: elektrowniaostroleka.pl)

Kilka słów o stronie. Pragnę poinformować, że kolejne zbiory notatek “Zwięźle o Węźle” będą ukazywały się mniej więcej co pół roku, tj. pod koniec czerwca i grudnia. Taka formuła powinna wystarczyć do nadążenia za wydarzeniami dotyczącymi okolicznej kolei, a wszelkie wiadomości wyższej rangi będą potraktowane jako oddzielne artykuły. Ponadto dzisiejsza aktualizacja wprowadza na stronie nowy dział “Dokumentacja”. Dzięki wielkiej uprzejmości znanego dobrze z Forum WMTMK Olsztyn “bastarda” znajdziecie tam, w ramach prezentu gwiazdkowego, aż trzy nieznane dotąd szerzej plany schematyczne: mijanki w Piwnicach, posterunku odgałęźnego Suchy Las oraz mijanki Wielbark Las. Oprócz nich zamieszczony został także biuletyn informacyjny na temat incydentu na stacji Parciaki w dniu 15 stycznia 1983 oraz skan artykułu o przystanku osobowym w Korpelach. Miłej lektury!

Wesołych Świąt i do siego roku! Z okazji zbliżających się Świąt Bożego Narodzenia życzę Wam, Drodzy Czytelnicy i przyjaciele węzła Wielbark, abyście spędzili je w przemiłej rodzinnej atmosferze, przy blasku choinkowych lampek, nutach polskich kolęd oraz białym, skrzącym puchu za oknem. A na Nowy Rok 2012 życzę zdrowia oraz spełnienia marzeń, bo w tych życzeniach zawiera się chyba wszystko. W szczególności chciałbym jednak życzyć Wam (i sobie też), by ten Nowy Rok 2012 był pomyślny dla dróg żelaznych węzła Wielbark. Aby ze Szczytna do Wielbarka wreszcie pojechały długo oczekiwane pociągi towarowe, a dla innych pobliskich dróg żelaznych pojawiło się światełko w tunelu, będące z dnia na dzień coraz bardziej wyraźne. No i żeby wszyscy sympatycy linii nr 35, 225 i 733 łączyli się we wspólnych znojach, niezłomnie dążąc do poprawy perspektyw ulubionych szlaków.

Źródła: bastard (dziękuję za informacje oraz udostępnienie zdjęcia), Bractwo Drezynowe (dziękuję za udostępnienie zdjęcia), Elektrownia Ostrołęka, Forum WMTMK Olsztyn, Kurek Mazurski, PKP PLK S.A., Rynek Kolejowy, Tygodnik Ostrołęcki

Pomarańczowa Rewolucja

No i zostałem świadkiem kolejnej Pomarańczowej Rewolucji, tym razem skierowanej jednak nie przeciw politykowi, lecz przeciw Matce Naturze, sprawującej coraz silniejszą władzę na drogach żelaznych w okolicach Wielbarka. Oręża w walce nie stanowiły już okrzyki i hasła, lecz piły, sekatory i maczety, z tym większym zaangażowaniem przeciwstawiane dyktatowi inwazyjnej zieleni, im trudniejsza była ona do pokonania. Najważniejsza bitwa tej rewolucji, stoczona na zdewastowanej byłej mijance Wielbark Las, otworzyła jej bohaterom, członkom Bractwa Drezynowego, bramę do wielkiego zwycięstwa, jakie stanowił przejazd całą linią 225 z Wielbarka do Nidzicy oraz z powrotem, co miało miejsce 24 września bieżącego roku, zabierając około 8 godzin. Kolejny dzień, 25 września, nie przyniósł już tak zaciętych bojów, przemierzyliśmy bowiem w obie strony szlak ze Szczytna do Wielbarka, na którym całkiem niedawno panowanie sił natury zostało ukrócone wspólnym staraniem zakładów drzewnych Swedwood Poland Sp. z o. Oddział w Wielbarku, zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i lokalnych władz. I chociaż w ciągu dwóch opisanych dni kilka pomniejszych potyczek zakończyło się wywieszeniem “białej flagi”, na przykład nieudana próba wjazdu na bocznicę do lotniska Szymany, to w żaden sposób nie zepsuło to naszych dobrych humorów. Pozostaje pytanie: czemu rewolucja pomarańczowa?! Nie nie, to oczywiście nie jest hołd dla wolnej Ukrainy. Ot, po prostu, takie nawiązanie do barw turystycznej drezyny motorowej, którą mieliśmy przyjemność podróżować, zwanej z tej racji “Pomarańczą”. Wierzę, iż Bracia Ukraińcy i Bracia Drezyniarze wybaczą mi to dość swobodne zapożyczenie…

Uczestnicy "Pomarańczowej Rewolucji" ustawiają się do pamiątkowego zdjęcia. Za plener posłużyły most kratowy na rzece Omulew oraz widoczna w tle wielbarska wieża wodna. (Wielbark, 25.09.2011)

Dobra kolejowa zabawka

Maszyna Bractwa Drezynowego została już przedstawiona w sprawozdaniu z przejażdżek między Grabowem a Jastrząbką, jakie miały miejsce w dniach 10 i 11 sierpnia. To sprytny pojazd, oparty na silniku motocyklowym MZ ETZ 250, adaptowany do różnych rozstawów szyn, posiadający 6 – 7 miejsc siedzących i fotel kierowcy. Rozwija prędkość około 60 km/h, odczytywaną na liczniku rowerowym, ma masę oraz moc wystarczające do tego, by nawet solidniejsze krzewy składać na torze niczym zapałki, a zasypane rowki szynowe odkopywać nierzadko samodzielnie, bez specjalnej pomocy ekipy z łopatami. Użyteczne wyposażenie, wśród którego wymienić należy m. in. oświetlenie (w tym szperacz), syrenę, dwie pojemne skrzynie ładunkowe i stolik (dostępny dla wersji 1435 mm), sprawia, że podróże spędza się nie tylko w bezpiecznym, ale i komfortowym otoczeniu. Drezyna obracana jest za pomocą “kurzej stopki”, a do jej transportu służy przyczepa z odpowiednio dostosowanymi belkami najazdowymi. Trzeba przyznać, że już na trasie z Warszawy do Wielbarka “Pomarańcza” wzbudzała zauważalne zainteresowanie osób postronnych, dla mnie jednak najważniejsze, iż przez całe dwa dni intensywnej eksploatacji działała bez zarzutów, zapewniając nam nie lada rozrywkę. Tak bezawaryjnej kolejowej zabawki wcześniej jeszcze nie widziałem.

Zaledwie kilka minut od rozpoczęcia wyprawy, na dawnej stacji Wielbark Las, napotkaliśmy pierwsze i największe w ciągu dwóch dni problemy. Niekompletny tor i duża liczba drzew sprawiły, że pokonanie kilkuset metrów zajęło około trzech godzin. (Wielbark Las, 24.09.2011)

Dzień 1: Wielbark – Nidzica – Wielbark Las

Po ustawieniu “Pomarańczy” na torach na skrzyżowaniu linii kolejowej z ul. Nowowiejskiego i przetoczeniu pojazdu na wysokość peronów stacji w Wielbarku, telefonicznie zgłosiliśmy dyżurnemu ruchu na stacji Nidzica zamiar zajęcia szlaku Nidzica – Wielbark. Otrzymawszy zgodę i wstępnie ustalone zasady wjazdu na nidzicki węzeł, około 11:00 wyruszyliśmy przed siebie. Koła drezyny wystukały znajomy rytm na kratowym moście na rzece Omulew, a po chwili byliśmy na dawnej mijance Wielbark Las, na której – adekwatnie do nazwy – powitał nas gąszcz bujnej roślinności, pokrywającej całą równię stacyjną. Drogę tarasowały już nie tylko krzaki, lecz także świerki, sosny i brzózki, z pniami osiągającymi średnicę kilkunastu, nawet kilkudziesięciu centymetrów. Nie to jednak, ani też straszące puste nastawnie “WL” oraz “WL1″, było najgorsze, lecz duże ubytki w torze głównym zasadniczym. Niekompletne rozjazdy i fragmenty toru sprawiają, że na chwilę obecną trasa nie jest przejezdna. Załoga drezynowa umiała sobie oczywiście poradzić, dźwigając około półtonowy pojazd za pomocą wymyślanych na poczekaniu prowizorycznych konstrukcji, ale klasyczny tabor kolejowy nie miałby najmniejszych szans. I choć wydaje się, że pod względem technicznym uzupełnienie istniejących kradzieży nie powinno stanowić większego problemu, zwłaszcza że rozjazdy da się zastąpić zwykłym torem (posterunek nie jest w tym miejscu potrzebny), to w naszych realiach ta przykra sprawa może okazać się kwestią ciężką do załatwienia. Hmm, trudniej się teraz dziwić, że inicjatywa wykorzystania linii 225 jako alternatywnej drogi do zakładów drzewnych firmy Swedwood w Wielbarku nie została jak dotąd wcielona w życie.

Wiatrołomy, choć groźnie wyglądające, nie stanowiły większej przeszkody. Kilka skutecznych cięć piłą motorową i można było jechać dalej. Na zdjęciu powalone przez wiatr drzewo między Napiwodą a Muszakami, w okolicach dawnej mijanki Bartoszki. (Bartoszki, 24.09.2011)

Wykonywane w pocie czoła zabiegi sprawiły, że po 3 godzinach z ostudzonym entuzjazmem można było kontynuować jazdę. Opłaciło się! Dalsza podróż upłynęła już w znacznie bardziej sprzyjających warunkach i tylko co jakiś czas musieliśmy chronić nasze głowy przy mijaniu krzaków wchodzących w skrajnię, a także usuwać z toru powalone przez wiatr drzewa. Po tym, co przeżyliśmy na mijance Wielbark Las, było to “małe piwo”. Bez dłuższych postojów minęliśmy Przeździęk Wielki, w którym jeszcze na początku XXI wieku znajdował się ładny drewniany parterowy dworzec, Puchałowo z przepięknym, ale coraz bardziej zapuszczonym budynkiem dworcowym z czerwonej cegły, następnie Muszaki z dużą wojskową rampą oraz Napiwodę. W km 3,938 naszą uwagę zwrócił przebudowany przejazd kategorii D na drodze powiatowej z Niborka do Łyny. Dobrze, że modernizacja drogi, połączona z budową nowej ścieżki rowerowej w 2010 roku, nie zakończyła się zaasfaltowaniem toru: wyraźny znak, że ktoś jeszcze w linii nr 225 dostrzega potencjał. Pocieszeni tym faktem żwawo zbliżaliśmy się do stacji docelowej. Tor wielbarski spotkał się z torem zelektryfikowanej linii kolejowej nr 216 z Działdowa do Olsztyna Głównego, a my przemknęliśmy obok tarczy ostrzegawczej, świecącej do “Pomarańczy” na pomarańczowo, aby za moment pokornie zatrzymać się pod ustawionym na “Stój” semaforem wjazdowym. Przyszedł czas na telefoniczne zgłoszenie się dyżurnemu ruchu w Nidzicy. W mgnieniu oka opadły rogatki na przejazdach w ciągu ulic Olsztyńskiej i Działdowskiej, a na semaforze zamrugało do nas ochoczo białe światło, czyli sygnał zastępczy “Sz”. Powolutku przetoczyliśmy się przez rozjazdy, zachowując szczególną uwagę przy pokonywaniu krzyżownic, stwarzających czasem problemy dla kół o mniejszej średnicy. Niemałą sensację wzbudzała “Pomarańcza” wśród oczekujących przed szlabanami kierowców i pieszych. Około godziny 17:00 zameldowaliśmy się przy peronie 1.

Postój techniczny w leśnym przekopie koło Bartoszek. (Bartoszki, 24.09.2011)

Sjesta na stacji w Nidzicy nie trwała długo. Po wykonaniu pamiątkowych zdjęć i obróceniu drezyny na “kurzej stopie”, zamówiliśmy u dyżurnego drogę przebiegu w stronę Wielbarka. Znów na sygnał “Sz”, przy zamkniętych rogatkach, podjechaliśmy pod nastawnię “ND”, aby tam jeszcze na jakiś kwadrans zostawić pojazd pod czujnym okiem pracownika kolei. Część załogi udała się na zakupy spożywcze do pobliskich sklepów. Po powrocie, na chwilkę przed wyjazdem, ucięliśmy z dyżurnym ruchu dość intrygującą branżową pogawędkę. Najbardziej zaciekawiła mnie nieznana wcześniej informacja, że przed dziesięcioma miesiącami odcinek z Nidzicy do Puchałowa pokonał wózek motorowy spółki PKP PLK S.A., ponadto kilka razy jeżdżono także do wspomnianego wcześniej, zmodernizowanego przejazdu. Dziękując gorąco miłemu gospodarzowi nastawni za garść wiadomości oraz ciepłe przyjęcie, o godzinie 17:50 wyruszyliśmy w drogę powrotną – szybszą i łatwiejszą. W przeciwieństwie do poprzedniego pracowitego kursu, teraz w pełni mogliśmy się raczyć urokami pięknej trasy, szczególnie nieopodal Napiwody i Bartoszek. Do samego Wielbarka jednak już nie dotarliśmy, kończąc podróż na przejeździe kolejowym kategorii D w km 37,680. No cóż, robiło się coraz ciemniej, a pokonanie ubytków nawierzchni na mijance Wielbark Las ponownie zabrałoby mnóstwo czasu. Drezynę zdjęliśmy z toru około godziny 18:50, udając się na zasłużony nocleg. Dzięki wielkiej uprzejmości jednego z uczestników wyprawy, Ryszarda, mieliśmy okazję przespać się w domu położonym w zjawiskowej osadzie Piece, tuż nad brzegiem jeziora Sasek Wielki. Pogodne, gwieździste mazurskie niebo i odpowiednio dobrany prowiant sprawiły, że jeszcze długo trwał grill, a przy nim żywe rozmowy: trochę kolejowe, a trochę życiowe…

No i dojechaliśmy. Około godziny 17:00 "Pomarańcza" wtoczyła się na tor 3 przy peronie 1 stacji Nidzica. Szkoda, że nie spotkaliśmy jakiegoś pociągu. (Nidzica, 24.09.2011)

Dzień 2: Szczytno – Wielbark – Szczytno

Rześkie powietrze, przesycone wilgocią pobliskiej wody i zapachami boru, szybko postawiło wszystkich na nogi. W dwóch turach zjedliśmy pożywne śniadanie i przygotowaliśmy się do drogi. Jeszcze przed godziną 11 odwiedziliśmy dyżurnego ruchu w nastawni “Sz” na stacji Szczytno, który zaproponował nam wstawienie drezyny na znajdującym się tuż przy niej przejeździe kolejowym kategorii A. Tak też uczyniliśmy, podjeżdżając następnie w kierunku semafora wyjazdowego. Nie zdążyliśmy nawet zatrzymać pojazdu, gdy opuszczone zostały szlabany na skrzyżowaniu torów z ulicą Warszawską, a na naszym semaforze pojawiło się zezwolenie na jazdę, tym razem w postaci manewrowego białego światła. My jednak, mając na to zgodę stacji, minęliśmy granicę przetaczania i zajęliśmy czynny szlak, zostawiając za sobą ładną panoramę miasta. Ze względu na dobry stan techniczny odcinka z Wielbarka do Szczytna, przywróconego do bieżącego utrzymania z dniem 1 lipca 2011 roku, podróż nie przysparzała najmniejszych problemów, dzięki czemu znów mogliśmy wszystkimi zmysłami chłonąć urodę tej charakterystycznej krajobrazowo trasy, a nawet pozwolić sobie na krótkie “fotostopy” na mijanych przystankach: Siódmak, Szymany oraz Jesionowiec. W Wielbarku nabraliśmy ochoty, żeby “podciągnąć” jeszcze do Suchego Lasu. Na moście kratowym nad Omulwią wykonane zostały pamiątkowe grupowe fotografie, a potem udaliśmy się w stronę dawnego posterunku odgałęźnego. Niestety, na drodze do dalszej jazdy stanęły zbyt gęste zarośla, takie jak te, które poprzedniej doby kosztowały nas wiele sił na mijance Wielbark Las. Tym razem walkę odpuściliśmy, podobnie zresztą jak w Szymanach, gdzie podjęliśmy nieudaną próbę wjazdu na lotniskową bocznicę. Chociaż nie wyszło, to i tak w doskonałych nastrojach zatrzymaliśmy się pod semaforem wjazdowym stacji Szczytno, prosząc ostatni raz podczas weekendowych wojaży o pozwolenie na wjazd. Dyżurny ruchu dał nam sygnał zastępczy. Ponownie mogliśmy z satysfakcją przyglądać się zdziwionym minom kierowców oraz przechodniów. Około godziny 14:30 zdjęliśmy drezynę z toru i, pożegnawszy się ze sobą, z życzeniami kolejnych równie udanych eskapad, rozjechaliśmy się do domów. Motor “Pomarańczy” brzmiał mi w uszach jeszcze przez kilka dobrych godzin…

Drugi dzień podróżowania. Słoneczna pogoda i dobrze utrzymana linia sprzyjały krótkim postojom na stacjach i przystankach, jak choćby w Siódmaku... (Siódmak, 25.09.2011)

...i w Jesionowcu. (Jesionowiec, 25.09.2011)

Rewolucja z nową ideą?

W czasach, gdy mnóstwo zamkniętych lokalnych linii kolejowych w Polsce przeżywa trudne chwile, rozwój turystyki kolejowej z użyciem lekkich drezyn motorowych i ręcznych wydaje się być dosyć ciekawym kierunkiem. Stwarza on możliwość zachowania nieczynnych dróg żelaznych w stanie przejezdności, przez co należy rozumieć przede wszystkim kompletność nawierzchni oraz choćby ograniczone utrzymanie skrajni budowli. Turystyka drezynowa to również przestrzeń do współpracy między zarządcą infrastruktury kolejowej (którym może być spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., jak też przejmujący linię organ samorządowy), a pasjonatami kolejowymi, którzy nierzadko skłonni są oddać w ramach wolontariatu setki godzin wytężonej pracy jedynie po to, aby jeszcze raz przemierzyć fascynujący ich szlak. Należy mieć świadomość faktu, że drezyny jako stały produkt turystyczny będą efektywne dopiero wtedy, kiedy uczyni się z nich element znacznie szerszej oferty, bazującej na jak największej liczbie walorów okolicznych terenów. Ale czy stoi coś na przeszkodzie, by taką właśnie kompleksową ofertę wykreować?! Kto wie, może i dla linii nr 225 powoli nadchodzi czas poszukiwania podobnych rozwiązań? Atrakcyjnych miejsc z pewnością tu nie braknie, a wszelkie rewolucje z założenia winny być przesiąknięte nowymi ideami…

Pokonywanie zamkniętych na zamki rozjazdów wymagało nieco tężyzny. Takie manewry wykonywaliśmy między innymi na stacji w Wielbarku. (Wielbark, 25.09.2011)

Podziękowania: wszystkim uczestnikom wycieczki dziękuję za rewelacyjną zabawę oraz świetną atmosferę, a Zakładowi Linii Kolejowych w Olsztynie za zawsze życzliwe podejście do sympatyków transportu szynowego i ich pomysłów. Do następnego razu!

Zwięźle o Węźle (1)

Procedura likwidacyjna – stop! W lipcu 2010 roku spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wszczęła procedurę likwidacyjną linii kolejowej nr 35 Ostrołęka – Szczytno na odcinku od kilometra 7,340 (w okolicach st. Grabowo) do kilometra 60,580 (granica Zakładów Linii Kolejowych Siedlce i Olsztyn), potwierdzając w ten sposób, że z punktu widzenia zarządcy infrastruktury na terenie województwa mazowieckiego nie posiada ona żadnego potencjału inwestycyjnego i jest niepotrzebna. Los jednej z dwóch dróg żelaznych łączących Mazowsze z Krainą Tysiąca Jezior stanął więc pod znakiem zapytania, co wywołało spore kontrowersje w kontekście faktu, że na obszarze województwa warmińsko – mazurskiego część dokładnie tej samej linii została zakwalifikowana do rewitalizacji celem zapewnienia dogodnej obsługi transportowej Lotniska Mazury w Szymanach (Regionalny Program Operacyjny Warmia i Mazury 2007 – 2013), a bardzo żywe zainteresowanie eksploatacją torów wyraziły także zakłady drzewne przy koncernie Swedwood Poland Sp. z o.o. Oddział w Wielbarku. Chociaż rozdźwięk w polityce dotyczącej jednej drogi kolejowej można w pewnym stopniu tłumaczyć jej zróżnicowanym stanem technicznym, który na obszarze IZ Siedlce jest dalece gorszy, niż pod sztandarem IZ Olsztyn (należy zwrócić uwagę szczególnie na zdegradowane podkłady sosnowe z lat siedemdziesiątych w kilometrach 14,160 – 57,450 i zanikającą podsypkę), to jednak dążenie już w tej chwili do formalnej likwidacji wydaje się działaniem zdecydowanie zbyt pochopnym. Okoniem stoją władze Powiatu Przasnysz, które korzystając z możliwości wynikającej z Ustawy o transporcie kolejowym (Dz.U. 2003 nr 86 poz. 789 z późniejszymi zmianami) wystąpiły o nieodpłatne przejęcie toru w swoich granicach. Mówi o tym uchwała Rady Powiatu z dnia 10 lutego 2011 roku, upoważniająca Zarząd Powiatu do wymaganych czynności. Plany starostwa zakładają naprawę odtworzeniową szlaku Chorzele – Wielbark, a następnie ponowne uruchomienie połączeń kolejowych na trasie z Chorzel przez Szczytno do Olsztyna Głównego. I trzeba wyraźnie podkreślić, że wcale nie musi to być utopią, o ile na stację w Chorzelach ludzi z okolic dowiozą dobrze skomunikowane autobusy.

Szara rzeczywistość na linii nr 35... (Raszujka, 19.09.2009)

Ruchome muzeum kolejnictwa? Wystąpienie władz powiatu przasnyskiego w sprawie nieodpłatnego przejęcia na własność fragmentu linii kolejowej 35 wiąże się nie tylko z ideą reaktywacji szlaku Chorzele – Wielbark, lecz również z ambitnym projektem stworzenia na odcinku Parciaki – Chorzele tzw. ruchomego muzeum kolejnictwa. W działania na rzecz tej inicjatywy włączyły się ponadto Miasto i Gmina Chorzele, Gmina Jednorożec, a także grono pasjonatów kolejowych, znanych wcześniej m. in. z Mławskiej Kolei Wąskotorowej. Szkoda tylko, że o postępach prac niewiele wiadomo, a zaangażowane strony utrzymują działalność w najskrytszej tajemnicy, akcentując to wyraźnie m. in. na internetowym forum WMTMK Olsztyn. Nie można uciec od refleksji: dokąd zaprowadzi ta droga?!

Czy ruchome muzeum kolejnictwa zawita na stację Parciaki? (Parciaki, 19.09.2009)

Drezyną z Grabowa do Jastrząbki. W dniach 10 i 11 sierpnia bieżącego roku na linii nr 35 pojawiła się drezyna spalinowa “Pomarańcza” Bractwa Drezynowego z Warszawy. Na jej pokładzie, oprócz samych “Braci”, znaleźli się także reprezentanci Zakładu Linii Kolejowych w Siedlcach oraz osoby związane z inicjatywą tzw. ruchomego muzeum kolejnictwa. Trasa pierwszego dnia wiodła z Grabowa do Zabiela Wielkiego i vice versa, drugiego zaś z Zabiela Wielkiego do Jastrząbki i z powrotem. Cały odcinek od stacji Grabowo do kilometra 29,100 okazał się kompletny w zakresie ciągłości nawierzchni kolejowej, wymagał natomiast dość trudnych robót związanych z usuwaniem inwazyjnej roślinności porastającej tory. Osobliwą nagrodę za spory wysiłek włożony w karczowanie drzewek i krzewów stanowił grill na stacji w Grabowie, a zatem w “kolejowych okolicznościach przyrody”. Trzeba wspomnieć jeszcze o samej drezynie: ten interesujący pojazd, napędzany silnikiem od motocykla MZ ETZ 250 i przystosowany do jazdy po torach o szerokości od 750 mm do 1520 mm, rozwija prędkość nawet 60 km/h. I choć między Grabowem a Jastrząbką “wyciągnął tylko cztery dychy”, to i tak wyprawę należy traktować jako duży sukces organizatorów i uczestników. W planach są kolejne eskapady, m. in. odwiedziny na linii kolejowej nr 225 Nidzica – Wielbark.

"Pomarańcza" wraz z załogą na linii nr 35 Ostrołęka - Szczytno. (10-11.08.2011)

Modernizacja połączenia kolejowego Olsztyn – Szymany. Według najświeższych informacji od 28 września do 17 grudnia bieżącego roku nastąpi całodobowe zamknięcie torów na odcinku Olsztyn Główny – Szczytno (linia nr 219) oraz Szymany – Szczytno (linia nr 35), związane ze startującą właśnie modernizacją/rewitalizacją w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury 2007 – 2013. Prace prowadzone w systemie “projektuj i buduj” wykona włoska firma Salcef Construzioni Edili E Ferroviarie S.P.A. S.A. Oddział w Polsce, a nadzór pełnić będzie zapewne konsorcjum firm grupy Mott Macdonald, które przedstawiło najtańszą ofertę. Dość zastanawiający wydaje się bardzo krótki okres od rozstrzygnięcia przetargu (lipiec 2011) do wejścia wykonawcy na plac budowy – czy można było tak szybko wykonać rzetelnie wymaganą dokumentację projektową? Odpowiedź na to oraz inne pytania przyniosą efekty robót, których rozpoczęcia niecierpliwie już oczekujemy. Tymczasem warto zauważyć, że niebiesko – biały autobus szynowy SA106-009, który dnia 15 czerwca przebył trasę Szczytno – Wielbark – Szczytno, był zarazem ostatnim pociągiem na tym odcinku przed jego przebudową. Idą nowe, lepsze czasy dla linii nr 35?

Autobus szynowy SA106-009 relacji Wielbark - Szczytno zbliża się do stacji docelowej. Był to prawdopodobnie ostatni pociąg przed rozpoczęciem długo oczekiwanej modernizacji odcinka Olsztyn Główny - Szczytno - Szymany. (Szczytno, 15.06.2011)

Zainteresowanie linią Nidzica – Wielbark. W związku z planowanym w najbliższym czasie uruchomieniem pociągów towarowych do zakładów drzewnych koncernu Swedwood Poland Sp. z o.o. Oddział w Wielbarku, które miałyby docierać tam z kierunku Szczytna, zasadnym wydawało się pytanie o utrzymanie komunikacji kolejowej z chwilą rozpoczęcia modernizacji odcinka linii nr 35 Szymany – Szczytno w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego. Jednym z rozważanych rozwiązań było przekierowanie ruchu towarowego na nieczynną od 1999 roku linię 225 Nidzica – Wielbark, której stan techniczny – pomijając nieliczne ubytki w nawierzchni i zachwaszczenie - zapewne by na to pozwalał. Mogłaby ona służyć zarówno fabryce mebli, jak też wykonawcom prac modernizacyjnych do transportu sprzętu i materiałów. Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie przygotował nawet zestawienie określające zakres robót wymaganych do przywrócenia linii nr 225 sprawności technicznej. Niestety, na dzień dzisiejszy ani Swedwood Poland Sp. z o.o. Oddział w Wielbarku, ani też PKP PLK S.A. nie podjęły i raczej nie są skłonne podjąć dalszych działań zmierzających do jej udrożnienia. Mało realne wydaje się więc, abyśmy w trakcie zaplanowanego na okres od 28 września do 17 grudnia bieżącego roku zamknięcia torów na liniach 35 i 219 mogli ujrzeć pociągi objazdowe i robocze między Nidzicą a Wielbarkiem. No cóż, mieszkańcy Wielbarka będą musieli pomęczyć się jeszcze trochę z coraz liczniejszymi tirami…

Maleją szanse, by w najbliższym czasie na linii nr 225 Nidzica - Wielbark pojawiły się pociągi towarowe. W Muszakach nadal będzie cicho. Zbyt cicho... (Muszaki, 29.09.2007)

Źródła: Bractwo Drezynowe (dziękuję za udostępnienie zdjęcia), ePrzasnysz, Forum WMTMK, Kurier Przasnyski, Moja Ostrołęka, Przewozy Regionalne

Dziesięć lat i dziesięć dni

Ledwie człowiek zdążył ochłonąć po przejeździe specjalnego pociągu osobowego ze Szczytna do Wielbarka 15 czerwca bieżącego roku, a już nadarzyła się kolejna okazja do podróży linią nr 35, tym razem na odcinku Ostrołęka – Grabowo, w ramach zorganizowanych w niedzielę 19 czerwca Dni Techniki Kolejowej 2011, połączonych z festynem osiedlowym (program). Uruchomiono trzy pary kursów drezyny inspekcyjnej WOA-29 (IZ Siedlce), z odjazdami ze stacji Ostrołęka ok. 13:00, 14:30 i 15:55, z Grabowa zaś ok. 13:30, 14:55 i 16:15. Impreza okazała się prawdziwym strzałem w dziesiątkę, a zainteresowanie przejażdżkami było tak duże, że w mgnieniu oka zabrakło bezpłatnych wejściówek, rozdawanych na stoisku spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Mieszkańcy Ostrołęki przypomnieli sobie, że w ich mieście poza linią kolejową nr 29 z Tłuszcza istnieją też inne, czekające na lepsze czasy, a dla wielu osób okolicznościowa wycieczka miała z pewnością wymiar sentymentalny, przywodząc na myśl skojarzenia z dawnymi podróżami na Warmię i Mazury, kiedy hasłem powitalnym był stukot kół pociągu na trójprzęsłowym narwiańskim moście kratowym…

Pierwszy od dziesięciu lat i dziesięciu dni pociąg osobowy z Ostrołęki wjeżdża na stację Grabowo. W tle widoczny trójprzęsłowy most kratowy nad rzeką Narew. (Grabowo, 19.06.2011)

Kolejowy ruch pasażerski na linii nr 35 Ostrołęka – Szczytno zawieszono w dwóch etapach: 10 czerwca 2001 roku na odcinku Ostrołęka – Wielbark i 1 sierpnia 2001 roku na odcinku Wielbark – Szczytno. Nietrudno wywnioskować, że ostatni pociąg osobowy z Grabowa do Ostrołęki odszedł 9 czerwca 2001 roku, a więc przed dziesięciu laty i dziesięcioma dniami. Miał numer 51720/1 i choć rozkładowo kursował w relacji Olsztyn Główny – Ostrołęka, to tamtego dnia całą trasę przebyła tylko lokomotywa spalinowa SU45-165 (CM Białystok), wymieniając w Szczytnie wagony z pociągiem podążającym w przeciwnym kierunku (w celu domknięcia obiegów). Na pokładzie nie zabrakło rzecz jasna miłośników kolejnictwa, którzy uwiecznili pożegnalną jazdę na zdjęciach oraz w sprawozdaniach. Szkoda jedynie, że bodaj najbardziej znany od lat i lubiany fotoreportaż kolegi Witolda Rybińskiego dosłownie przed kilkoma tygodniami zniknął z przepastnych zasobów sieci internetowej.

Ostatni pociąg z Olsztyna Głównego do Ostrołęki, prowadzony lokomotywą SU45-165, uchwycony w okolicach wiaduktu nad ul. Lubelską w Olsztynie. Jakość zdjęcia słaba, ale wartość historyczna nie do przecenienia. (Olsztyn, 09.06.2001)

Zawieszenie przewozów pasażerskich na linii 35 nie spowodowało całkowitej likwidacji kolei między Ostrołęką a Grabowem. Do dziś z symboliczną częstotliwością docierają do Grabowa pociągi zdawcze, obsługujące miejscowy skup złomu (tory ładunkowe nr 21 i 23), a własną bocznicę posiada tam również firma Krex Sp. z o.o. Według Regulaminu przydzielania tras pociągów 2010/2011, dostępnego na oficjalnej stronie PKP PLK S.A., stację w Grabowie otwiera się we wtorki i czwartki w godzinach od 5:00 do 13:00. Chociaż ruch towarowy nie jest znaczny, wymaga normalnego utrzymania szlaku, stanowiąc niezwykle istotny czynnik w kontekście sprawności technicznej mostu nad Narwią. Kto wie, czy właśnie gdyby nie te sporadyczne “zdawki”, to niedzielne przejażdżki w ogóle mogłyby się odbyć. Tak czy owak zabrzmiał ostrzegawczy dzwonek na skrzyżowaniu torów z ulicą Warszawską, a semafory wjazdowe i wyjazdowe kilka razy wznosiły przed drezyną swoje ramiona, pozwalając mknąć jej z maksymalną prędkością drogową 20 km/h. Pokonanie trasy Ostrołęka – Grabowo lub vice versa zajmowało około 15 minut. Warto nadmienić, że funkcjonowanie osobowych w tej krótkiej relacji jest historycznie uzasadnione: od lat dwudziestych aż do roku 1961 pociągi miejscowe z Ostrołęki do Grabowa komunikowały węzeł normalnotorowy z krańcową stacją Ostrołęckiej Kolei Dojazdowej – Grabowem Wąskotorowym.

Drezyna inspekcyjna WOA-29 (IZ Siedlce) odpoczywa na stacji Grabowo. W oddali widoczne semafory wyjazdowe w kierunku Szczytna: ciekawe, czy któryś z nich choć raz jeszcze wskaże wolną drogę? (Grabowo, 19.06.2011)

Niewątpliwą atrakcją ostrołęckich Dni Techniki Kolejowej 2011 była ekspozycja taboru. Do dyspozycji zwiedzających oddano między innymi nowoczesny elektryczny zespół trakcyjny ER75-002 (popularny FLIRT), dwuczłonową lokomotywę elektryczną ET41-102, wagon pogotowia sieciowego SR53-05 oraz pług odśnieżny. Nie ważmy się jednak zapomnieć także o sylwetce drezyny inspekcyjnej WOA-29, obsługującej kursy do Grabowa. Jej konstrukcja powstała na bazie popularnego wózka motorowego WMB10, w którym kosztem platformy do transportu materiałów zabudowano większą kabinę, adekwatną do przewozu pasażerów. Układ napędowy jest analogiczny do zastosowanego w autobusach marki autosan, a wystrój wnętrza składa się z elementów charakterystycznych dla jelczy (m.in. fotele i świetlówki). Ten funkcjonalny “składak” Kolzamu, służący przede wszystkim do prowadzenia objazdów linii przy udziale większej liczby pracowników, stał się pierwowzorem eksploatowanych do dziś w spółce Przewozy Regionalne autobusów szynowych serii SN81. Doskonale nadaje się do udziału w imprezach kolejowych, za czym przemawiają szczególnie skromne naciski osi oraz fakt, że właściciel pojazdu jest jednocześnie zarządcą infrastruktury. Może doczekamy się jeszcze widoku fikuśnego WOA-29 gdzieś na odcinku Grabowo – Wielbark?

Źródła: PKP PLK S.A., Wikipedia

Osiem lat i jeden miesiąc

W dniu 15 czerwca 2011 roku, po ośmiu latach i miesiącu oczekiwania, do Wielbarka znowu dotarł pociąg, a ściślej mówiąc jednoczłonowy autobus szynowy SA106-009. Wyruszył on ze stacji Szczytno o 10:15, by całą trasę pokonać w pół godziny i kwadrans przed jedenastą ukazać się oczom osób zgromadzonych na wielbarskim peronie. Pociągiem tym przyjechali reprezentanci władz samorządowych, kolejarze oraz przedsiębiorcy, świętujący oddanie do użytku naprawionej na odcinku Wielbark – Szczytno linii kolejowej nr 35. Symbolicznym zakończeniem prac było wspólne wkręcenie ostatniej śruby, a uroczystościom towarzyszyły przemówienia, dźwięki orkiestry dętej oraz zapachy smakowitego cateringu, serwowanego pod białymi parasolami firmy Swedwood, która najmocniej przyczyniła się do wskrzeszenia miejscowej kolei. Pociąg powrotny odszedł o 11:45, osiągając Szczytno o 12:15.

Autobus szynowy SA106-009, jako pociąg specjalny relacji Szczytno - Wielbark, mija łuk przed stacją Szymany. (Szymany, 15.06.2011)

Odkąd 14 maja 2003 roku trasę ze Szczytna przez Wielbark do Nidzicy przemierzył skład specjalny z miłośnikami kolei (pociąg nr 728 rel. Szczytno – Iława Główna, uruchomiony podczas imprezy “Mazury 2003″; telegram o przejeździe pociągu), na liniach wielbarskiego węzła zapanował bezruch. Jeszcze w tym samym roku na niewielkim moście kolejowym na rzece Czarka w km 74,415 (okolice wsi Kołodziejowy Grąd) wprowadzono stałe ograniczenie nacisku osiowego do 100 kN (10 ton), uniemożliwiające w praktyce kursowanie na odcinku z Wielbarka do Szczytna pojazdów trakcyjnych innych niż drezyny WM10 lub WM15 bez ładunku. Ale i te widywane były coraz rzadziej. Plagą stały się uciążliwe kradzieże rurowych przepustów żeliwnych, na torach i peronach wyrosły krzewy i drzewka, a szyny pokrywała grubiejąca z miesiąca na miesiąc brązowa warstwa rdzy. W grudniu 2004 roku linię nr 225 Nidzica – Wielbark oraz łącznicę nr 733 Suchy Las – Wielbark Las skreślono z wykazu linii o znaczeniu państwowym, a w marcu 2007 roku podobny los spotkał linię nr 35 Ostrołęka – Szczytno. Na szczęście w tym ciemnym tunelu pojawiło się jednak światełko: inwestycja koncernu Swedwood Poland Sp. z o.o., który 16 marca 2007 roku otworzył w Wielbarku duży tartak, następnie zaś fabrykę mebli (24 września 2008 roku) oraz fabrykę pelletu (10 czerwca 2010 roku). Wyjaśnijmy od razu, że pellet to rodzaj materiału opałowego w formie granulatu, produkowany ze sprasowanych pod wysokim ciśnieniem odpadów drzewnych. Gwałtownie wzrastający potok pojazdów ciężarowych na okolicznych drogach (od 15 do 16 tys. tirów rocznie) zaniepokoił mieszkańców i prowokował do coraz częstszego spoglądania w kierunku opustoszałych torów, tyle że zasłyszane tu i ówdzie informacje o możliwości wznowienia ruchu pociągów z Wielbarka do Szczytna długo pozostawały wyłącznie w sferze dywagacji. Dopiero na początku bieżącego roku sprawa nabrała realnych kształtów.

Pierwszy pociąg osobowy po ponad ośmioletniej przerwie został w Wielbarku przywitany z honorami. (Wielbark, 15.06.2011)

Jak doniosły media, łączny koszt robót związanych z udrożnieniem linii nr 35 od km 71,060 do km 92,460 wyniósł około 370 000 złotych: został pokryty ze środków firmy Swedwood Poland Sp. z o.o. (150 000 złotych) i środków lokalnych (140 000 złotych), przy wsparciu materiałowym zarządcy infrastruktury, spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (materiały staroużyteczne o wartości 80 000 złotych). Prace, obejmujące przede wszystkim naprawę (wzmocnienie) wspomnianego mostu w km 74,415, naprawę zdewastowanych przepustów, punktową wymianę podkładów i podrozjazdnic, karczowanie krzaków i chemiczny oprysk linii, rozpoczęto 18 marca (choć należy tu podkreślić, że część zadań związanych z wycinką inwazyjnej roślinności i przywróceniem skrajni realizowano już pod koniec ubiegłego roku). Odbiór robót z uwagami nastąpił w dniu 28 kwietnia, natomiast odbiór ostateczny – 5 maja. Inwestycja zapewniła przejezdność odcinka z Wielbarka do Szczytna i umożliwia sprawny ruch pociągów towarowych z prędkością 50 km/h, a lekkiego taboru w postaci autobusów szynowych – z prędkością do 60 km/h. Istnieje ponadto ewentualność dalszej poprawy parametrów techniczno – eksploatacyjnych linii, która z dniem 1 lipca 2011 roku zostanie uznana przez zarządcę za czynną i jej utrzymanie będzie odbywać się w normalnym trybie. Pociągi zamawiane przez Swedwood mają przywozić do Wielbarka drewno, zabiorą zaś tzw. zrębki drzewne, czyli małe cząstki drewna powstałe w wyniku jego rozdrabniania, służące później m. in. do produkcji płyt wiórowych, pilśniowych, czy celulozy.

Pociąg powrotny z Wielbarka do Szczytna mija dawną nastawnię wykonawczą WL1 i odjeżdża w stronę Jesionowca. (Wielbark, 15.06.2011)

W kontekście bardzo bliskiej już reaktywacji przewozów towarowych na 21-kilometrowym fragmencie linii kolejowej nr 35 zupełnie realna staje się również wizja przywrócenia tam ruchu pasażerskiego, co według niektórych źródeł miałoby nastąpić nawet w perspektywie nowego rozkładu jazdy 2011/2012. I w tej kwestii widoczna jest duża determinacja firmy Swedwood, pragnącej zapewnić swoim pracownikom (w tej chwili ok. 1100 osób) dogodny dojazd do fabryki. Rozmowy dotyczące kursowania pociągów osobowych między Szczytnem a Wielbarkiem, prowadzone z przedstawicielami Urzędu Marszałkowskiego, objęte są jak dotąd tajemnicą i ich rezultat nie jest jeszcze oficjalnie znany. Aby jednak ostudzić rosnące oczekiwania co do szybkiego załatwienia sprawy, warto wziąć pod uwagę fakt, że zarówno brak odpowiedniej ilości taboru (autobusów szynowych) do obsługi linii, jak i przewidywana jej modernizacja na odcinku Szymany – Szczytno (Regionalny Program Operacyjny), mogą odłożyć w czasie, i to całkiem znacznie, powrót do Wielbarka połączeń planowych.

Źródła: Forum WMTMK, Kurek Mazurski, Rynek Kolejowy, Wikipedia

Witam na nowej stronie!

No i tak to bywa z planowaniem! Zamierzałem otworzyć niniejszą stronę dokładnie 1 lipca 2011 roku, w 111 rocznicę oddania do użytku linii kolejowej Nidzica – Szczytno, a zarazem w dzień oficjalnej reaktywacji przewozów towarowych na odcinku Wielbark – Szczytno oraz objęcia przez Polskę przewodnictwa w Unii Europejskiej. Nieprzewidziany wcześniej wyjazd za granicę sprawił jednak, że 1 lipca najprawdopodobniej nie będę mógł skorzystać z sieci internetowej, w związku z czym pozwalam sobie zainaugurować funkcjonowanie witryny już cztery dni przed terminem, 26 czerwca. Liczę, że ta drobna rozbieżność między założonym harmonogramem a jego wykonaniem w żaden sposób nie wpłynie na odbiór zawartych tu treści. Pozostaje mi życzyć Wam miłej, ciekawej lektury. Zapraszam i pozdrawiam!